Школа лейтенантов

 

Капитан 1 ранга в отставке

ЗАХАРОВ

Павел Владимирович

Офицер по снабжению СС-26

в период 1972 - 1977 гг.

             Из книги "Эпрон"- вторая жизнь

 

Лето 1972 г. выдалось особенно жарким. После отпуска, проведенного у родителей, и торжественного застолья, посвященного моим проводам «на службу», я прибыл в Севастополь.

Для Черноморского флота этот год был урожайным на лейтенантов, поскольку помимо выпускников военных училищ в Вооруженные Силы стали призывать и выпускников военных кафедр гражданских ВУЗов. Прибыло в Севастополь нас,  новоиспеченных лейтенантов, человек 160-180. Тем, кто имел родственников в Севастополе,  повезло, им достался  домашний комфорт. Остальных определили в казармах  флотского экипажа. Каждый день, кроме воскресенья, к 13.00 мы должны были прибывать в казарму, где нас пересчитывали и объявляли расписание нашей жизни на предстоящие сутки. Иногда проводили краткий инструктаж, особо часто на тему, что можно лейтенанту в Севастополе, а чего «низ-зя-а». А нельзя было все! КЧФ в военной среде расшифровывался как Королевский Черноморский флот. Посему в городе Севастополе царил Устав! Военный комендант  подполковник Голуб  не дремал, а самолично по нескольку раз в день объезжал город,  соответственно патрули были бдительны, чрезмерно строги и активны. Вследствие чего при малейшей возможности практически все лейтенанты и курсанты переодевались в «гражданку».

Мы, то есть лейтенанты и младшие лейтенанты, «достойная смена и надежда флота» быстро перезнакомились и подружились. А поскольку интересы наши в силу наличия свободного времени  и шалопайства совпадали, то разбившись на небольшие группы по интересам и особенностям характеров, мы  делали все,  чтобы нарушить это «низ-зя-а». Целыми днями мы стайкой перемещались по маршруту: пляж, казарма-перекличка, снова пляж, столовая, пивбар, Приморский бульвар, портвейн на укромной скамейке, попытки познакомиться с девчонками, свидания  и возвращение в казарму. Кому как повезет, но святое  - к 13.00 быть в казарме на перекличке!

            Каждый день листок бумаги - приказ командующего флотом, который важно зачитывали кадровики, вырывал из наших рядов по 10-15 человек, получивших назначения на должности. Таким образом, численность вынужденных, но не скорбящих по этому поводу бездельников, таяла стремительно. Суток через 10 нас осталось человек 25-30, как бы неприкаянных или позабытых. И тут все как-то затихло. Порой после переклички наши ряды оставались нетронутыми, что вовсе не огорчало. Огорчало другое - у всех как-то почти одновременно закончились деньги. Порой элементарно не хватало даже на транспорт. Но жизнь продолжалась! Лейтенантам хотелось «хлеба, вина и женщин», а  денег на это не было. В общем, все мы стали просить материальной помощи у родителей. А кончилось это тем, что родители обратились в политуправление флота  с просьбой уточнить, нужны  ли  флоту лейтенанты, и почему о них забыли? В результате всю нашу люмпен-лейтенантскую компашку буквально за два дня разогнали по кораблям. Я же получил назначение на СС-26. Кадровики на мой вопрос – А что ЭТО, и где ЭТО искать? – надменно бросили: «Найдешь, если захочешь, тогда и узнаешь что ЭТО!».

Что такое СС-26 никто из моих сотоварищей не знал. В результате многочисленных опросов и  посещения комендатуры я, наконец, установил, что мне надо прибыть в Стрелецкую бухту. А там и укажут, и покажут, и научат… Я нашел бухту, и штаб дивизиона спасательных судов, и командира этого дивизиона. Поскольку мой спасатель в это время был  на боевой службе в Средиземном море, то я был прикомандирован на СС-21, младший «sister-ship» моего СС-26. Командира на борту не было, поэтому встречал и наставлял меня помощник командира - старший лейтенант Юрганов В.Ф. Для начала он дал мне 2 часа на то, чтобы съездить в гостиницу «Украина» и забрать личные вещи. Мои вопли души, что у меня на сегодняшний вечер назначена «отвальная», прощание с любимой девушкой и верными друзьями (не зря же я получил деньги от родителей), попытки разъяснить, что ТАКОЕ бывает раз в жизни, его, почти моего сверстника и  «всего на одну звездочку больше», вообще не тронули! Он еще раз озвучил «2 часа!» и демонстративно посмотрел на свои часы.

Два часа пролетели как один миг: троллейбус туда и полчаса в номере. Обзвонил, отменил все, извинился, рассчитался, оставил  записки у дежурного администратора, на троллейбус и обратно. Еще 15 минут по пыльной дороге в б. Стрелецкую. И это все при 40-градусной жаре с чемоданом, сумкой и магнитофоном! Вот и  он - КО-РА-БЛЬ! Главный слог – последний. И снова Юрганов: «Магнитофон сдать! Заселиться в каюту к лейтенанту Балоха! Читать устав корабельной службы! С корабля на берег -  с моего разрешения! За пределы части нельзя! Все! Свободны, лейтенант!».

Рассыльный помог донести  чемодан и найти каюту. Каюта маленькая, Балоха – тип неразговорчивый, все у него по имени и отчеству. Указал мне на верхнюю койку – годкует, зараза! Жарко, душно, вентилятор не помогает, что-то монотонно воет, с камбуза несет щами… Ночь  прошла кошмарно. Духота неимоверная. Всю ночь «что-то» продолжало выть, хлопали тяжелые двери, топали чьи-то башмаки, судно покачивало - тоже непривычно. В 6 часов утра - «Команде вставать!», а затем через каждые 5 минут звонки-команды, команды-звонки. А понежиться?!

 Все! Моя гражданская жизнь закончилась. Уже через сутки моего нахождения в воинской части я понял, почему военные в цирке  не смеются. В цирке – не смешно!  А еще - на корабле нет пушек и вообще нет оружия! Обидно, да?!  Вот бухта, вот почти рядом маленькие тральщики, минный заградитель… – и у всех пушки. А мы большие, но пушек у нас нет! Что дома скажу?

Балоха  встал, спросил:  «Ну и как?» Я ответил, что душно и вообще  все на грани человеческого терпения! Где кондиционер, нормальная вентиляция, душ с теплой водой? Балоха успокоил чисто по-русски: «Лейтенант, судно 1960 г. постройки, не принято тогда было думать об удобствах на военных кораблях! Так что хрен вам, лейтенант, а не кондишн. И вообще, это вам  сейчас душновато, а вот в Средиземке будет полный амбец! Готовьтесь, Павел Владимирович! Да, еще! В матросских кубриках не жили? А жаль, не цените вы весь комфорт офицерских кают! Не цените…».

Успокоил, обрадовал! Утешитель хренов! Потом был завтрак, потом ознакомление с кораблем. Старшина-сверхсрочник провел меня по кораблю и подробно разъяснил назначение судовых помещений и расположенного в них оборудования. А к обеду на корабль прибыл командир 409 ОДАСС капитан 2 ранга Крот О.С. Личность легендарная. Волевой, решительный, требовательный, умный, одет всегда «с иголочки»,  любитель и любимец севастопольских женщин, ну и так далее… А фамилия и клички не надо! И фамилии этой он соответствовал, уж если рыл, то умело и глубоко.

По его команде на СС-21 экстренно были собраны все прибывшие в дивизион выпускники 1972 г. Затем звонки, «корабль к бою и походу...», и вот он - первый мой выход в море. Спасатель следовал в район Ялты, в полигон, предназначенный для отработки пристыковки спасательного колокола к комингс-площадке подводной лодки. На пути следования нас застала гроза, но зато какое зрелище ожидало меня потом! Черное послегрозовое небо, темное, сине-черное море, белоснежная красавица Ялта и залитая единственным лучом  солнца вершина Ай-Петри. Потрясающая красота, незабываемо до сих пор!

Итак, конец августа, мы на траверзе Ялты, еще теплое синее море, погода - лучше не придумать, спасательное судно и Крот О.С.! Сразу после завтрака он поднимался на ходовой мостик, занимал командирское кресло, раздевался по пояс, и начинались наши занятия. Состав обучаемых - разношерстный: водолаз, механик, связист, штурман, врач, и я - «офицер по снабжению» после Ленинградской «холодилки». Для начала осмотр внешнего вида и 5 минут на устранение замечаний. Затем выборочный опрос из непредсказуемых областей морской практики. Причем каждый день! Опросы показали, что уровень знаний у всех приблизительно одинаковый, близкий к нулевому. То, что преподавалось курсантам на первых курсах, ими за пять лет учебы позабылось, а мне из морской практики вообще ничего не преподавали. Для осуществления нашего ликбеза по приказанию комдива на ходовом мостике расположилась целая библиотека. Целыми днями мы изучали уставы, справочник вахтенного офицера, учили флаги и их сочетания, азбуку Морзе, учились передавать и принимать семафоры, международные правила, справочник по иностранным флотам, силуэты и ТТХ кораблей  и самолетов противника, решали задачи по расхождению судов. Одновременно мы изучали устройство и вооружение нашего спасателя. При этом занятия проводили командиры боевых частей, что и их заставляло обновлять свои знания и осваивать навыки педагогики. Одновременно мы несли и дежурство по кораблю, а также исполняли обязанности вахтенного офицера. Сначала в качестве дублеров, а потом и самостоятельно. В целом сутки пролетали незаметно. Перед сном в глазах мелькали флаги, силуэты кораблей, точки и тире, лица сигнальщиков…  Потом добавились учения по борьбе за живучесть. Все  с фактическим применением вооружения корабля. То есть личный состав судна одевал защитные комплекты, протягивались пожарные шланги, работала система водяной защиты, пожарные лафеты. Помимо этого на судне проводились спуски водолазов  и спасательного колокола, рабочей и наблюдательной камер, отрабатывались действия экипажа по корабельным расписаниям. В общем, затейник был капитан 2 ранга Крот. Бо-оль-шой затейник! И так около двух недель настоящей школы морской практики! И это на рейде Ялты, куда нам так и не удалось ни разу выбраться, хотя катер с Кротом туда пару раз смотался. К концу этого обучения знаний в головах наших заметно прибавилось, а Крот стал совсем бронзовым, особенно лысина!

После возвращения судна в б. Стрелецкую,  числа 5-10 сентября, всех нас лейтенантов-выпускников 1972 г. снова собрали во флотском экипаже для дополнительной морской подготовки, осуществляемой под руководством начальника штаба флота. Каждый день шестичасовые занятия, конспекты, самоподготовка, зачеты. Выход в город запрещен. Все в режиме курсантов. Занятия проводили наиболее подготовленные специалисты флота и  преподаватели севастопольских училищ. Многое из преподаваемого нам я уже знал благодаря  своей «двухнедельной академии» в море. На этих сборах все было по-настоящему интересно, при этом мы осознавали, что приобретаемые знания будут нам нужны в ближайшее время на практике. И практика не заставила себя долго ждать.

А случилось следующее, что требует некоторых пояснений, особенно для молодого поколения. В это время мы жили в  СССР, в самой большой, сильной, справедливой и счастливой стране в мире. Мы и действительно чувствовали себя счастливыми. Отчасти это было в силу справедливости (все равны, у всех равные возможности и приблизительно равный уровень материального благосостояния, нет нищих, нет безработных), а отчасти это было и результатом пропагандистской борьбы: «У нас все хорошо, а у них все плохо! И еще у них негров вешают!». Судя по прессе, в СССР не было ни природных катаклизмов, ни крупных транспортных катастроф, ни массовых манифестаций недовольных рабочих, ни националистических выступлений в союзных республиках! На самом деле все это было, но пресса о таких фактах молчала. И страна, и ее народы продолжали жить в неведении и в  самой  счастливой стране! Но иногда, в силу известности  потерпевших личностей, по решению  соответствующих партийных органов, об отдельных неприятных событиях  сообщалось и  народу. Так в средствах массовой информации в 1972 г. было сообщено о гибели знаменитого артиста В.Чистякова. Его жизнь оборвалась, когда ему было всего 28 лет. Самолет Ан-10, на котором летел знаменитый артист, разбился в авиакатастрофе под Харьковом утром 18 мая 1972 года. Артист опоздал на посадку и самолет уже начал выруливать, но в силу известности пародиста  включился административный ресурс и «телефонное право». В итоге Чистякова посадили в самолет, который через несколько минут разбился, в результате вместе с артистом погибло  более 130 человек! Но об этом было объявлено, а вот о катастрофе Ил-18, которая произошла 1 октября 1972 г., СМИ  долгое время молчали. Данные об аварии Ил-18  были рассекречены только в 1987 году. А первая подробная информация на этот счет была приведена в газете "Собеседник" №38 за 1999 год. А теперь по порядку.

Итак, буквально на второй день после возвращения меня со сборов  на борт СС-21 с утра все забегали. На корабль начали грузить продовольствие, какое-то оборудование, баллоны, ящики. Стали прибывать старшие офицеры. Про меня все забыли и я пошел в каюту, полагая, что если я кому понадоблюсь, то там меня и найдут. По судну пошли слухи: в Сочи разбился самолет, погибло более 100 человек и мы идем искать «черные ящики». Были слухи и о том, что на борту самолета находились члены семей высокопоставленных московских чиновников. Только через много лет стали появляться сведения об этой катастрофе. Экипаж Ил-18  из состава 216 летного отряда произвел взлет в 19.21. На борту самолета находились 100 взрослых пассажиров, 1 ребенок и сопровождающий МВД. Фактическая погода на момент взлета была: облачность 10/0 баллов, средняя видимость более 5 км, ветер 320° 2 м/с, t=+17°С. В 19.22 экипаж доложил о выполнении взлета. Диспетчер передал условия выхода – правым разворотом с набором высоты до 3000 м на Лазаревское. Экипаж подтвердил получение указаний, после чего связь с ним прекратилась. В 19.40 поступило сообщение от ВМС о падении самолета на пеленге 220° и удалении 10,5 км от берега. В 23.52 на удалении 5-6 км от берега были обнаружены мелкие плавающие обломки и части трупов. Утром командующий КЧФ принял решение послать в район аварии СС-21.

Через несколько часов экстренных сборов судно с походным штабом сил поиска и большим количеством чиновников на борту вышло в море и взяло курс на Адлер. Старшим на борту был командир бригады ОВРа контр-адмирал Кудрявцев Ю. На него были возложены функции руководителя всех поисковых сил КЧФ. На борту спасателя также находился полковник Лейбович Э.Е., на тот момент начальник АСС ЧФ, обладавший огромным профессиональным опытом и незаурядными организаторскими способностями. К проведению поисковой операции были привлечены около 20 кораблей и судов флота, а также суда гражданских ведомств, в том числе спасательное судно СС-21, спасательный буксир СБ-5, тральщики МТ-455, МТ-460, МТ-463, МТ-464, БТ-722 и БТ-737; новейшие подводные аппараты АРС и СПС (базировавшиеся на ОС-3); кабельное судно «Цна», три пограничных сторожевых корабля; траулеры «Казантип» и «Сопка Героев». Но это все было потом, а к моменту нашего подхода в районе аварии находилось всего несколько катеров.

 Несмотря на надвигающийся вечер, экипаж СС-21 сразу приступил к поиску самолета. Были надежды, что часть корпуса сохранится и в результате его обследования удастся определить причину гибели самолета. На поверхности моря плавало огромное пятно авиационного керосина, куски пенопласта, обрывки внутренней обшивки и мелкие фрагменты тел погибших, предметы быта. Поражало наличие огромного количества размокших пачек  импортных сигарет Кент, большой редкости по тем временам. Поднятые предметы сортировали и складывали на двух больших кусках брезента, расстеленных на юте. Однако быстро, как в кинозале, стемнело. На море опустилась южная ночь, и поиск временно был прекращен. С утра поисковые работы возобновились. Были задействованы все технические средства судна. В силу загруженности экипажа судна к уже самостоятельному исполнению обязанностей вахтенных офицеров были привлечены  и мы - молодые лейтенанты, прошедшие «морскую школу Крота».

 С каждым днем количество судов, привлеченных к поиску, увеличивалось. Соответственно увеличивалось количество и возможности привлекаемых технических средств. Однако результаты были более чем скромными. Кажется, на глазах упал самолет, как говорится «на виду», но определить точное место падения оказалось крайне сложным. Не принесло результатов и применение новейших подводных аппаратов, спускаемых с ОС-3. Многое объяснялось объективными причинами. Так  район поиска составлял около 60 кв. километров. В районе предполагаемого падения самолета море имело глубину 500-1000 м, со сложным рельефом дна и крутизной склонов до 45°. Резкие перепады поисковых глубин составляли от 250 до 1000м. В каньонах и на плоских участках дна имелись мощные (до 30 м) отложения жидкого ила. Поверхностное течение составляло 1,8 км/час, подводное – около 1,2 км/час. Вследствие этого, несмотря на предпринятую поисковую операцию с участием сил Черноморского флота, обнаружить и поднять со дна части самолета не представилось возможным. По найденным на поверхности мелким частям и остаткам тел комиссия заключила, что самолет полностью разрушился при ударе об воду. Комиссия  также установила: после взлета и набора высоты 150-250 м самолет начал разворот вправо согласно схеме выхода. Затем он перешел в крутой левый разворот с резким снижением, на расстоянии 6,5-10,5 км от берега упал в Черное море, разрушился и затонул. Следов пожара на найденных частях самолета и трупах не обнаружено. Самый правдоподобный вариант трагедии  это столкновение со стаей птиц в режиме набора высоты при скорости 320-350 км/ч. Виновные в гибели 108 человек не найдены. Дальнейшие поисковые работы были признаны нецелесообразными. 26 октября 1972 г. операция была официально прекращена. В ходе  операции было выявлено много недостатков технических средств поиска, как военных кораблей, так и гражданских судов. Впоследствии это послужило стимулом к ряду новейших разработок в области оснащения спасательных судов. Ну, а нам,  выпускникам 1972 г. эти события позволили участвовать  в реальной поисковой операции и стать по-настоящему морскими офицерами.

По возвращении СС-21 в базу я был временно назначен на ГКС-11, а вскоре с боевой службы вернулся СС-26, который стал для меня родным на  всю оставшуюся жизнь. На этом корабле мне посчастливилось служить с  известными в АСС ВМФ офицерами-профессионалами своего дела: Коптяевым В., Адамовичем М., Пальчиковым В, Беспаловым В., Абакумовым К., Старча Л., Ляпиным В., Юргановым В., Ковальчуком Н., Гагиным Д.,  Вдовиченко Ю. и многими другими офицерами, кто служил на СС-26 в период с 1972 по 1977 гг.