Евгений Кобцев, контр-адмирал в отставке,
флагманский инженер-механик 16-й дивизии подводных лодок Северного
флота в 1956-1967 г.г., начальник технического управления Черноморского флота в
1978-1986 г.г., почетный член Союза подводников республики Болгария
В канун 100-летней годовщины вступления в строй
спасательного судна «Коммуна» хочу высказать свое мнение об этом легендарном
судне. С высоты своего жизненного и служебного опыта смею утверждать: на земном
шаре не было, нет и, предполагаю, больше такого факта в данном классе судов не
будет. Это рекорд не только долгожительства, но и рекорд трудовой и боевой
деятельности корабля.
Вы только вдумайтесь: свой первый подъем подводной
лодки спасатель осуществил в 1917 году, а в 2006 году «Коммуна» была активным
участником показного учения, которое проводил ТК ВМФ России адмирал В.И.
Куроедов для руководящего состава всех флотов и флотилий ВМФ. Вместе с
подводной лодкой «Алроса» «Коммуна» продемонстрировала оказание помощи по
спасению жизни подводников и их выходу из аварийной подводной лодки, лежащей на
грунте.
89 лет активной трудовой деятельности по своему
прямому предназначению! Мировая практика ничего подобного не имеет. Вот уж,
поистине, рекорд, достойный рекордов Гиннеса!
Я не буду
освещать всю деятельность «Коммуны». В рамках одной статьи этого сделать
невозможно. Хочу активизировать внимание читателей только на подъеме одной
подводной лодки, который был судьбоносным для отечественного подводного
судостроения.
Речь идет об английской подводной лодке «L-55», которая была построена в 1918 году, погибла в
наших территориальных водах в 1919, а поднята «Коммуной» в августе 1928 года. «L-55» стала источником информации зарубежного опыта
проектирования и постройки, так как воплощала в себе высшие достижения
британского подводного кораблестроения времен Первой Мировой войны.
Следует напомнить, что в России последняя подводная
лодка была заложена в 1916 году. Ведущий кораблестроитель-подводник И.Бубнов
умер в 1919 году от тифа. С. Джевецкий уехал за границу и потерял связь с
Россией. Заводы разрушены, кадры утеряны. За период с 1916 по 1928 год
(фактически, «мертвый сезон») был утрачен опыт проектирования и постройки
подводных лодок. А поскольку в 1926 году была принята программа военного
судостроения, в том числе 12 подводных лодок, то подъем «L-55» был важным звеном в возрождении отечественного
кораблестроения. Он позволил изучить технические и конструктивные новшества.
Изучением особенностей конструкции подводной лодки
занимался научно-технический комитет под куроводством Аксель Ивановича Берга. В
1908 году он окончил морской кадетский корпус, служил на четырех лодках типа
«Барс». В 1923 году экстерном окончил Военно-морское инженерное училище, в 1925
– с отличием электротехнический факультет Военно-морской академии.
С пониманием и огромным старанием были изучены все
особенности подводной лодки, проанализированы все достоинства и явные недостатки
(которые тоже имели место). Всё полезное было взято на вооружение.
Думаю, что эта работа для А. Берга стала своеобразным
стимулом в его дальнейшей судьбе. Он стал Героем социалистического труда,
доктором технических наук, действительным членом АН СССР, инженер-адмиралом,
заместителем министра обороны СССР.
В ходе работ по изучению тактико-технических данных,
особенностей конструкции и других характеристик Реввоенсовет СССР
санкционировал полное восстановление «L-55»,
чтобы окончательно и достоверно узнать не только тактико-технические данные, но
и эксплуатационные качества. Это было полезно и поучительно.
Объективности ради хочу подчеркнуть, что «L-55» не стала прототипом наших подводных лодок в
полном объеме (как считают некоторые специалисты). Но были позаимствованы
отдельные инженерно-технические решения, которые применялись при постройке
подводных лодок в последующие годы.
Первое и, пожалуй, самое важное – это булевая форма
обводов легкого корпуса, которая существенно повышала остойчивость подводной
лодки, а кроме того, упрощалась технология постройки. Торпедные аппараты стали
стальными вместо бронзовых и приобрели жесткое крепление к концевым переборкам.
Кингстоны и клапаны вентиляции цистерн главного балласта получили дистанционный
пневматический и местный ручной привод. Появилась цистерна «быстрого
погружения». Отказались от индивидуальной вентиляции баков аккумуляторной
батареи и оставили общеямовую вентиляцию. Для борьбы с демаскирующей дымностью
в надводном положении изменили конструкцию дымоотводов.
С 1931 года и до начала Великой Отечественной войны
были построены 4 серии подводных лодок типа «Ленинец» (всего 24 единицы) и 6
серий подводных лодок типа «Щука» (77 единиц). Все эти лодки хорошо
зарекомендовали себя в период Великой Отечественной войны, продемонстрировав
завидную живучесть и эффективность вооружения.
Но нельзя сбрасывать со счетов, что «L-55» имела и явные недостатки по сравнению с
отечественными подводными лодками. Во-первых, высокая и громоздкая боевая
рубка. Во-вторых, железные трубопроводы (в отличие от наших красномедных). На «L-55» отсутствовали кормовые торпедные аппараты, что
существенно влияло на эффективность применения торпедного оружия при взаимном
маневрировании лодки и цели. И, безусловно, огромным недостатком для
подводников и для живучести подводной лодки было отсутствие средств регенерации
в отсеках.
Кстати, когда подняли подводную лодку, обнаружилось,
что все внутренние переборки восьми отсеков были не задраены, то есть при
попадании воды в любой отсек весь экипаж был обречен на гибель.
Кроме того, в ходе эксплуатации восстановленной «L-55» с июля 1931 по февраль 1945 года было
установлено, что она уступает отечественным подводным лодкам по скорости хода в
надводном положении и, что более важно, по дальности плавания экономическим
ходом в подводном положении, а так же по глубоководности.
Была еще и политическая составляющая восстановления
английской подводной лодки. В ходе ремонта в Кронштадте ее посетили К.
Ворошилов и С. Буденный. Им была задан вопрос: «Как назовут подводную лодку
после ремонта»? В ответ прозвучало: «Как было. Пусть знают, чем кончается для
любителей авантюр вторжение в советские воды».
Считаю целесообразным обратить внимание читателей еще
на один аспект этой темы. Если научно-технический комитет изучал
особенности «L-55», то внедрял в жизнь все положительное, а в
дальнейшем совершенствовал свою деятельность коллектив технического бюро №4
Балтийского завода в составе 7 человек под руководством Б. Малинина. Думаю, что
для них это был толчок к дальнейшему интеллектуальному потенциалу в подводном
кораблестроении. В середине прошлого столетия техническое бюро превратилось в
ЦКБ 18, сейчас это Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин».
Вершиной творчества этого коллектива являются существующие сейчас на вооружении
подводная лодка 949 проекта «Гранит» с крылатыми ракетами (водоизмещение
надводное 12,5 тыс. тонн, подводное 22 тыс. тонн), а так же крупнейшая на
земной шаре подводная лодка 941 проекта «Акула» с баллистическими ракетами (водоизмещение
надводное 23 тыс. тонн, подводное 48 тыс. тонн).
Все вышеперечисленное ещё раз подтверждает, что СС
«Коммуна», осуществив подъем подводной лодки «L-55» внесло существенный вклад в развитие
отечественного подводного кораблестроения.
Для меня лично «Коммуна», кроме перечисленного,
примечательна еще и тем, что в ноябре 1956 года на Таллиннском рейде подняла
погибшую в результате столкновения подводную лодку XV серии М-200. На этой подводной лодке погиб мой
товарищ по первому выпуску в 1956 году из Севастопольского высшего
военно-морского инженерного училища подводного плавания лейтенант Аркадий
Карпунин (похоронен в братской могиле в Палдиски, Эстония).
Мы воздаем должное всем, кто спроектировал, построил и
вдохнул жизнь в уникальное спасательное судно, каким является «Коммуна».
Огромное спасибо экипажу и капитану А. Ишинову, которые умело берегут это
народное достояние. Запомните дату 100-летия корабля – 14 июня 2015 года,
потому что он тоже войдет в Историю.
Комментариев нет:
Отправить комментарий